| Поиск и устранение
причин неисправностей карбюраторов и электронной системы управления
составом смеси
Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с системой питания, часто вызывают серьезные затруднения не только у индивидуальных владельцев, но и у работников предприятий автосервиса, так как требуют от исполнителя более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные ниже рекомендации, будут вполне в состоянии устранить типичные неисправности карбюратора и электронной системы управления составом смеси на автомобилях с нейтрализатором отработавших газов, составляющие не менее 90% от числа всех дефектов. При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе до карбюратора, а также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем. Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудшении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами здесь следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует даже на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефектов карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения скорости движения, т.е. ускорения. Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон. Провал - это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином «глубина» по аналогии с провалом, ямой на дороге. Рывок - это по сути тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1-0,4 с). Подергивание - это серия следующих один за другим легких коротких рывков. Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов. Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля. Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются следующие: неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу; провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу; подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, или при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу; провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры; глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения; провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок; затрудненный пуск прогретого двигателя; затрудненный пуск холодного двигателя; повышенный расход топлива; вялый разгон. Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с повышенной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной работы в этих режимах. Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный.от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать, к примеру, ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно, как выход из положения, некоторое время эксплуатировать автомобиль и без него. Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение! Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм, и, сняв крышку. Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса. Состояние клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение по крайней мере 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива. Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2-3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет. При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса. Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания. Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с негерметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение: если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет. Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система зажигания контактная). Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания. На автомобилях АЗЛК-21412, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 с контактной системой зажигания провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). В этом можно убедиться, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод. Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительно-го резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке. Следует еще раз напомнить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в ^отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом при поиске причин неисправности нет необходимости излишне тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре по крайней мере от 0,3 до 0,5 мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор при наличии приемлемой на глаз величины всегда требуют последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения. Убедившись, что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой. Для карбюраторов с автоматическим пусковым устройством при проверке следует учитывать отличия его конструкции. Чтобы детально осмотреть элементы карбюраторов базовых моделей, снимите с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу (рис. 8, 9). На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством при снятии крышки пользуйтесь рекомендациями, приведенными при описании операций по регулировке уровня топлива. Вворачиваемый топливоподводящий 15 и запрессованный топливоотво-дящий 2 штуцеры должны плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка топливного фильтра, фиксируемая пробкой 17 в полости крышки перед игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки - сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана 18 должен быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки 25 должны без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса. Жиклеры на двух длинных топливозаборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений. Воздушная заслонка 28 должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг 26 на оси воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки. Шток 27 диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием сжатой пружины возвращаться в исходное положение. В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавками вверх, и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму. Внимание! В карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности иглы топливовозвратный штуцер следует плотно закрывать! Электромагнитный клапан 14 должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в крышку. При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных 2 с эмульсионными трубками. Держатель 19 распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале держателя распылителей (проверяется по стуку). Ось 5 рычага 4 ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой пружины диафрагмы. Теперь проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины, и, вручную перемещая приводной рычаг. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива. Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном засорении или изгибе распылителя. При отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в свободном перемещении рычага привода ускорительного насоса на оси, бывает, что он зависает в отведенном положении и не воздействует на диафрагму. В этом случае размочите ось тормозной жидкостью и пассатижами раскачайте рычаг на оси. При отсутствии зависания рычага убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителей. При отсутствии положительного результата разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха. Малые диффузоры 20 должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам. Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин. Оси 9,22 дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, «размочите» их бензином или другим растворителем. Винт-упор 21 на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обеспечивать тонкую (0,05 мм) щель у кромок закрытой заслонки. Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер 8, должны быть очищены от отложений и легко продуваться. В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт 3 регулировки состава смеси на холостом ходу, фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливозаборной трубке системы холостого хода также должно иметься неповрежденное резиновое кольцо 13. Провод 24 датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта-упора 23 дроссельной заслонки. Для карбюраторов с автоматическим пусковым устройством проверьте его функционирование, предварительно повернув на 1/3 полного угла поворота и отпустив рычаг привода дроссельных заслонок. В результате воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, а дроссельная - приоткрыта с величиной зазора чуть более 1 мм. Нажимая отверткой на нижнюю половину закрытой воздушной заслонки, убедитесь, что она свободно поворачивается на оси и легко, без заедания, возвращается в закрытое положение. Нажимая до упора на пятку 1 (рис. 26) штока пускового устройства, поверьте максимальную величину приоткрытая воздушной заслонки, которая должна составить около 6 мм. Освобожденный шток должен без заедания вернуться в исходное положение. Проверьте также правильность установки деталей корпуса пускового устройства: две выступающие риски 1,3 (рис. 23) и накерненная точка 2 должны быть на одной линии. На карбюраторах с управлением составом смеси по сигналу кислородного датчика проверьте соответствие табличным данным величины отверстия топливного жиклера на дополнительном электромагнитном клапане, расположенном в нижней части корпуса карбюратора под таким же клапаном на топливном жиклере холостого хода. Как и на клапане холостого хода, на дополнительном клапане должна быть запорная игла с наконечником, а сам он должен иметь резиновое уплотнение и быть плотно затянутым на резьбе. Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке. Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой состава смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ. Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него жиклер пассатижами. (Предварительно снимите воздушный фильтр). Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым, топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего запустите двигатель без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10-15 с закройте пальцем отверстие под жиклер. Когда клапан снят и жиклер из него вынут, следует убедиться в исправности его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убедитесь в легкости ее перемещения от руки и затем омметром проверьте обмотку клапана на обрыв. Если однозначно установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить уже упомянутый прием — выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5-0,8 л/100 км больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в цилиндрах двигателя после выключения зажигания. Проделав эти операции, установите клапан с жиклером на место, осторожно затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соедините клемму на корпусе клапана непосредственно с «плюсом» аккумулятора: восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о неисправности системы управления ЭПХХ. Функционирование системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим -к «массе». На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 10В. Затем откройте дроссельную заслонку и поднимите частоту вращения коленчатого вала до 4000-5000 мик1, после чего резко полностью закройте дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1900 мин-' напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу. Если в результате проверки установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоедините разъем на карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок управления и соедините освободившийся провод от блока управления с "массой" Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 2100-2300 мин-' напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении контакта датчика положения заслонки с "массой" или обрыве провода датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ (отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламенения после выключения зажигания. Только проделав все описанное выше, и тем не менее не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следует в соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки исправной системы холостого хода. Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки, если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть связан с засорением жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) следует прежде всего проверить регулировку уровня топлива и отсутствие засорения главных топливных жиклеров. Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку, первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может быть вызван неправильной установкой малых диффузоров в гнезда. Внимание! Входные отверстия каналов на плоскости одной из ножек распылителей должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев. Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма. Еще раз обращаем внимание, что зазор между прокладкой крышки и верхним выступом поплавков при перевернутой крышке должен быть около 1 мм. Провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно возникающие после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой и устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают вызваны нарушением нормальной топливо-подачи в поплавковую камеру. При уверенности в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса причину дефекта следует искать в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру. Провалы, возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок и исчезающие после работы двигателя в том же режиме в течение 2-5 с указывают на неисправность ускорительного насоса. Основной признак неисправности ускорительного насоса - отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей - диффузоров, осей,заслонок. Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере, либо вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма, или негерметичности запорного игольчатого клапана. Вторая неисправность на карбюраторах ДААЗ-2108 крайне редка, хотя запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей, плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закройте (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и снимите грушу. Если видно, что она набирает воздух - клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки, для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5-3,9 мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта - грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому прежде всего следует тщательно промывать и сам клапан и каналы в крышке, а также, разумеется, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены. При отсутствии нового неразборный клапан карбюраторов 2108 можно попытаться притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив (пасту ГОИ с маслом или подобную ей) через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Для этого понадобится плоская подставка высотой 15 мм со сквозным отверстием диаметром 9,5 мм, а также оправка диаметром 1,5 мм и длиной 15-20 мм. На одном из ее торцев должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения. Для облегчения выхода направляющей можно осторожно подпилить удерживающую ее завальцовку на торце корпуса иглы. Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2-2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, наружный диаметр которой равен 7 мм, а диаметр отверстия - 5,5 мм. Перед запрессовкой направляющую ориентируют в то же положение, в каком она была до разборки. После сборки для надежности ее крепления можно слегка обжать край завальцовки. Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства. Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг до упора против часовой стрелки. Если щели у краев заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге воздушной заслонки и верхним профилем рычага есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпилите прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага. Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запущенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки «подсоса». Диафрагму проверьте, прижав шланг диаметром 10-12 мм к пазу на крышке, куда выходит отверстие для подвода ваккума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству. Повышенный расход топлива - наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаще всего встречающиеся причины этого могут быть следующим: неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления; неплотно завернутый корпус клапана ЭПХХ, в связи с чем топливный жиклер холостого хода неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора; установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого хода, перепутывание местами главных воздушных жиклеров; засорение воздушных жиклеров отложениями; неисправность системы управления ЭПХХ, отсутствие пластмассового наконечника на запорной игле электромагнитного клапана; негерметичность экономайзера. Кроме того не стоит забывать, что низкая экономичность может быть вызвана и другими, не зависящими от карбюратора причинами: износом цилиндропоршневой группы и механизма газораспределения, нарушенными углами опережения зажигания и установки колес, состоянием шин, наличием багажника на крыше и т.п. Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклеpax при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу не изменяются с течением времени. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Проверку экономайзера начните с контроля диафрагменного узла. Для этого к демпфирующему жиклеру (разумеется при снятом карбюраторе) приставьте встык толстостенную резиновую трубку с наружным диаметром 6 мм и создают в ней разрежение - грушей, вакуумным насосом или, в крайнем случае, ртом (если автомобиль заправлен неэтилированным бензином). Когда в системе обнаруживается утечка, вначале проверьте затяжку винтов крышки экономайзера при негерметичной крышке разрежение под ней не достигает требуемого уровня. К снижению мощности двигателя приводит и засорение демпфирующего жиклера чтобы оценить его состояние, нужно снять крышку экономайзера и подуть в трубку, приставленную к жиклеру. Ну а в случае, когда поводом для беспокойства послужило не ухудшение динамики, а возросший расход топлива, следует сразу снять крышку и осматривать диафрагму если в ней есть разрывы, то через них бензин подсасывается в задроссельное пространство. При этом обычно нарушается нормальная работа двигателя на холостом ходу для его устойчивой работы приходится полностью заворачивать винт качества, компенсируя "лишнее" топливо, поступающее в двигатель через поврежденную диафрагму. Другой возможный, хотя и крайне редкий источник неисправности - несъемный, запрессованный в корпус карбюратора шариковый клапан экономайзера. Его герметичность можно проверить, прижав к выходному отверстию клапана (при снятой диафрагме) резиновую трубку и создав в ней разрежение. Но не исключен и, так сказать, противоположный дефект: засорение выходного отверстия клапана или подводящего канала. Проверяется это следующим образом. При помощи тонкого стержня отожмите шарик клапана, а затем между ним и седлом поместите кусочек тонкой медной проволоки длиной 15-20 мм, следя, чтобы он не проскочил внутрь. К отверстию клапана вновь прижмите резиновую трубку, но так, чтобы торчащая проволока вошла внутрь нее. Свободный проход воздуха по трубке свидетельствует об отсутствии засорения. Вынимая проволоку из клапана, отожмите шарик от седла иглой. Здесь нужна особая осторожность, чтобы не обломить ее и не повредить клапан. И наконец, проверьте наличие жиклера экономайзера, размещенного под диафрагмой. Он съемный, на резьбе, поэтому может быть легко потерян. На автомобилях с карбюратором 21083-1107010-62 с автоматическим пусковым устройством и управлением составом смеси по сигналам кислородного датчика перед выполнением вышеописанных процедур поиска причин неисправностей карбюратора целесобразно предварительно убедиться в работоспособности системы управления и ее элементов. Блок управления составом смеси автомобилей ВАЗ не имеет развитых функций встроенной диагностики, распространенных на современных автомобилях со сложными микропроцессорными системами управления и помогающих выявить причины различных неисправностей. Вместо этого горение сигнальной лампы на панели приборов после включения зажигания свидетельствует лишь о наличии питания на блоке управления , а погасание лампы при вращении коленчатого вала указывает на то, что блок управления получает импульсы от катушки зажигания. Поэтому результат проведения всех процедур по диагностике системы целиком определяется опытом исполнителя и уровнем его понимания особенностей функционирования системы. Можно надеяться, что данные в настоящем издании сведения окажутся достаточными для большинства заинтересованных читателей, чтобы с успехом выполнить любые работы по диагностике еще достаточно редкой в нашей стране системы питания с кислородным датчиком. При выполнении проверки запустите и прогрейте двигатель.оставив работать его на холостом ходу. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет, до выяснения причин этого увеличьте приоткрытие дроссельной заслонки упорным винтом. Сдвинув резиновый чехол, подключите вольтметр к одноконтактному разъему «сигнального» провода кислородного датчика: вольтметр должен показать регулярные, с периодом 1-2 с, колебания напряжения в пределах от 0,1-0,3 до 0,6-0,88. Приоткройте дроссельную заслонку и убедитесь, что и на средней частоте вращения коленчатого вала происходят аналогичные колебания напряжения, свидетельствующие о работоспособности кислородного датчика, системы управления а также карбюратора в целом. Отсутствие колебаний напряжения на кислородном датчике при прогретом двигателе свидетельствует об отказе одного из узлов системы управления составом смеси. Для диагностирования причин неисправности проверьте прежде всего работоспособность кислородного датчика, отключив разъем датчика разрежения от жгута проводов автомобиля и обеспечив тем самым работу системы в режиме 50%-ной скважности сигналов управления актю-аторами, т.е. без учета величины сигнала кислородного датчика. От жгута проводов автомобиля отключите также разъем сигнального провода кислородного датчика, обеспечив с ним соединение щупа вольтметра. Дальнейшие действия по выяснению причин неисправности определяются зафиксированным уровнем напряжения на отключенном кислородном датчике при работающем двигателе: напряжение составляет менее 0,03В; напряжение находится в пределах 0,08-0,ЗВ; напряжение находится в пределах 0,55-0,8В. Чрезвычайно низкий уровень напряжения или его полное отсутствие, характерные для первого случая, могут быть вызваны обрывом провода на кислородном датчике или в его разъеме. Наличие какого-либо, хотя бы низкого, уровня напряжения на датчике, характерное для второго и третьго случаев, свидетельствует о принципиальном наличии его реакции на содержание кислорода в отработавших газах. При низком уровне напряжения для дальнейшей проверки работоспособности датчика принудительно прикройте (хотя бы лезвием отвертки) воздушную заслонку до начала падения частоты вращения коленчатого вала и наблюдайте за показаниями вольтметра: напряжение у исправного датчика-должно немедленно возрасти до уровня не менее 0,7В. Вялая реакция кислородного датчика на обогащение состава смеси, низкий уровень напряжения на датчике при работе двигателя на богатой смеси свидетельствуют о его неисправности, чаще всего о необратимом старении или загрязнении свинцом вследствии работы на этилированном бензине. При высоком исходном уровне напряжения на кислородном датчике на работающем двигателе снимите провод с верхнего электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода и наблюдайте за показаниями вольтметра в момент начала снижения частоты вращения коленчатого вала перед остановкой двигателя вследствие обеднения смеси из-за прекращения топливоподачи он должен зафиксировать снижение напряжения на датчике до уровня менее 0,2В. Для большей наглядности то же самое можно проделать для нижнего клапана, поддерживая повышенную до 3200 мин"' частоту вращения коленчатого вала. Вялая реакция кислородного датчика на обеднение состава смеси также чаще всего свидетельствует о его необратимом загрязнении. Перед вынесением окончательного "диагноза" о повреждении кислородного датчика убедитесь в наличии питания на его подогревателе, являющимся необходимым условием нормальной работы датчика. Отсутствие подогрева может вызвать переохлаждение датчика и, как следствие, замедленную реакцию на изменение состава смеси. Для этого проверьте наличие напряжения 12В на проводах двухконтактного разъема питания подогревателя а также отсутствие обрыва в цепи подогревателя датчика: между кон-тактми разъема подогревателя еще не остывшего датчика должно быть электрическое сопротивление около 10-150м. При отсутствия питания подогревателя кислородного датчика и исправном его нагревательном элементе после устранения неисправности в электроцепи перед повторной проверкой реакции датчика на изменение состава смеси целесообразно проехать на автомобиле несколько десятков километров, что будет способствовать освобождению датчика от накопившихся твердых отложений. Убедившись по быстрой реакции кислородного датчика на изменение состава смеси в его исправности, восстановите соединения ранее снятых разъемов и продолжите диагностические операции. Сняв на работающем двигателе резиновый шланг со штуцера датчика разрежения (полной нагрузки), проверьте наличие в нем разрежения. Отсутствие разрежения может быть вызвано повреждением шланга, термовакуумного клапана или просто неправильным подключением вакуумных шлангов. При наличии разрежения в шланге наденьте его на штуцер датчика разрежения, и прокалывая цветной (как правило, зеленый) провод, подходящий к датчику, при помощи вольтметра убедитесь в практическом отсутствии напряжения на нем. Затем, снова снимая со штуцера датчика предварительно пережатый, чтобы не было подсоса воздуха в двигатель, шланг, убеждаются в появлении на зеленом проводе напряжения (12-14,5В) от блока управления. Если оба этих условия выполняются, блок управления и датчик разрежения исправны. При отсутствии напряжения на цветном проводе разъедините колодку разъема датчика разрежения и проверьте наличие напряжения 12В на одном из ее контактов. Отсутствие напряжения может быть вызвано повреждением провода от контакта 6 блока управления к колодке датчика разрежения. Для окончательной проверки подключите щуп вольтметра непосредственно к контакту 6 блока управления с задней стороны его колодки. Отсутствие напряжения и в этом случае однозначно (при полной уверенности в надежности подключения щупов вольтметра к соответствующим контактам) указывает на неисправность блока управления. Наличие напряжения 12В на зеленом проводе колодки датчика разрежения независимо от подключения или снятия с него разрежения указывает на отсутствие замыкания на «массу» контакта 6 блока управления, т.е. на нарушение функции этого датчика. Неисправность может быть вызвана как неисправностью самого датчика, так и обрывом черного провода, соединяющего датчик с «массой» автомобиля. Для проверки отсутствия обрыва «массового» провода на разъединенной колодке разъема жгута проводов автомобиля к датчику разрежения при помощи омметра убедитесь в наличии соединения соответствующего контакта колодки с «массой». При наличии соединения с «массой» контакта колодки жгута проводов автомобиля, проверьте исправность самого датчика, подключая омметр между контактами его колодки: при наличии разрежения на датчике между контактами должно быть практически нулевое сопротивление, при отсутствии - бесконечно большое. При подозрении на неисправность датчика разрежения по причине обрыва или внутреннего нарушения работоспособности, приведшего к прекращению замыкания между собой двух его выводов, закоротите перемычкой контакты разъединенной колодки разъема жгута проводов автомобиля и на работающем двигателе убедитесь в наличии колебаний напряжения на сигнальном проводе кислородного датчика. При необходимости, в случае отсутствия исправного датчика разрежения или кислородного датчика, а также при повреждении внешних соединений блока управления с ними автомобиль можно эксплуатировать и при неработающей системе управления составом смеси, имея в виду, что при этом значительно возрастет выброс токсичных веществ с отработавшими газами и может несколько повыситься расход топлива. Для включения такого «аварийного» режима достаточно разъединить колодку разъема датчика разрежения. В эксплуатации встречаются случаи, когда при исправных датчике разрежения а также кислородном датчике регулярные колебания напряжения на последнем отсутствуют, является ошибочная установка в актюаторы несоответствующих жиклеров. Чаще всего путают местами верхний и нижний актюаторы, в результате чего в системе холостого хода оказывается жиклер слишком большого, а в главной дозирующей системе - слишком малого сечения. При этом величина скважности сигналов управления актюатором при работе двигателя на холостом ходу находится на уровне минимальных значений (около 30%), т.е. система управления работает в режиме максимального ограничения топливоподачи и находится на нижнем «упоре» величин скважности. Тем не менее этого оказывается недостаточно для достижения стехиометри-ческого состава смеси и напряжение на кислородном датчике постоянно находится на уровне 0,7-0,88, т.е. в области слишком богатой смеси. В режиме работы двигателя под нагрузкой при этом наблюдается обратная картина: слишком малое сечение жиклера на верхнем актюаторе приводит к росту скважности сигналов управления обоими актюаторами и в результате вызывает работу системы на верхнем «упоре», с 75% скважностью, однако, все равно с переобеднением состава смеси. Простая установка "правильных" жиклеров устраняет неисправность. В случае нарушения нормальной работы
двигателя на холостом ходу в первую очередь, разъединяя, как описано
выше, колодку датчика разрежения, включите аварийный режим
управления и проверьте наличие на актюаторах управляющего сигнала с
величиной скважности 50%. При отсутствии автомобильного мультиметра
оценить скважность сигнала управления на актюаторах можно, используя
обыкновенный вольтметр. Для этого замерьте величины напряжений на
контактах электромагнитных клапанов: при скважности сигнала
управления 50% вольтметр покажет напряжение, равное половине
напряжения в бортсети автомобиля. Так, например, при напряжении
бортсети 13,6В на вольтметре при 50-процентной скважности сигнала
будет 6,8В. В случае нулевой скважности сигнала управления т.е.
отсутствии напряжения на обоих электромагнитных клапанах, на
работающем двигателе проверьте наличие напряжения питания между
контактами 9 и 2 блока управления. При наличии напряжения на
указанных контактах наиболее вероятной причиной неисправности
является повреждение блока управления. При отсутствии напряжения на
одном из двух актюаторов проверьте отсутствие обрыва провода от
блока управления к актюатору и при отрицательном результате замените
блок. И, наконец, такой случай, когда при отсутствии сигнала с
катушки зажигания о вращении коленчатого вала двигателя оба
актюатора закрыты и двигатель не запускается, или запускается, но по
мере прогрева, когда воздушная заслонка открывается, начинает
глохнуть. |