Сцепление — сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод управления сцеплением от педали к вилке — механический с помощью троса. Основные данные
Диаметры фракционных накладок ведомого диска, мм: наружный -180, внутренний - 125
толщина фрукционных накладок ......... 3,5 ~ 0,1
Ведомый диск должен свободно вращаться при отводе нажимного димка, на мм - 1,4
Ход упорного торца нажимной пружины (соответствующий отводу нажимного диска на 1,4...1,7 мм), мм - 7,5,. 8,5
Зазор между выжимным подшипником и нажимной пружиной, мм ............................ 1,5
Наружный ход рычага выключения сцепления при зазоре 1,5 мм между выжимным подшипником и пружиной, мм .... 3
Сцепление состоимт из двух основных частей: на жимного диска 5 с нажимной пружиной в сборе и ведомого диска 4.
Механизм сцепления смонтирован в литой из магниевого сплава картера 2.
Картер сцепления, имея оребрения и замкнутую форму, существенно повышает жесткость конструкции. Центрирование картера сцепления относитльно блока цилиндров двигателя осуществляется двумя установчными втулками диаметра 16 мм, запрессованными в блок цилиндров.
Между картером сцепления и блоком цилиндров устанавливается защитный кожух 1.
Картер сцепления с защитным кожухом к блоку цилиндров крепится тремя болтами и одюй шпилькой М12.
Картер сцепления является одновременно и частью картера коробки передач с главной передачей идифференциалом.
В картере на полиамидных втулках 19 и 22 устанавливается ось с вилкой выключения сцепления 20. На оси болтом закрепляется рычаг выключения сцепления.
На вилке с помощью двух пружинных звеньев 6 закреплен подшипник 7 выключения сцепления, скользящий на направляющей втулке 9.
Полость картера сцепления уплотнена манжетой 12 ведущего вала коробки.
В левой верхней части картера сцепления выполнен прилив с карманом для установки и крепления стартера.
Стартер закреплен двумя шпильками М10 и центрируется проточкой, выполненной в картере диаметром 76,2 мм на глубину 8 мм.
В левой верхней части выполнено отверстие диаметром 15 мм для диагностического датчика ВМТ.
Картер сцепления и картер коробки сцентрированы двумя штифтами диаметром 12 мм, при сборке прокладка между картерами на ставится, а места разъемов смазываются уплотнительной пастой УН- 25. На заднем торце картера завернуты шпильки М8 для соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами.
Работа сцепления
При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение «0» . В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, равную 3 мм, а ведомый диск 4 , действием диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком 15 и нажимным диском 5 и вращается вместе с ними.
При нажатии педали сцепления усилие с помощью троса сообщается наружному концу рычага выключения сцепления 3 . Это усилие переместит его в направлении положения 1. Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 подаст подшипник выключения сцепления, скользящий по направляющей втулке, жестко закрепленной на картере сцепления, к нажимному диску. После того, как внутренняя обойма подшипника 7 упрется в лепестки диафрагменной пружины, она, одновременно с передачей всевого усилия, начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.
При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина начнет прогибаться и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя к коробке передач.
Прогибаясь, диафрагменная пружина опирается на круглое в сечении опорное кольцо 3 .Когда усилие с педали сцепления снято, вилка выключения отходит в положение 0 . Нажимной диск под действием диафрагменной пружины приближается к фрикционным накладкам ведомого диска и после соприкосновения с ними постепенно выпрямляет пружинные пластины диска, плавно включая сцепление. Исправная работа сцепления характеризуется полным выключением, чтобы оно не «вело» и отсутствием пробуксовки при включенном сцеплении. Снятие и установка сцепления
Для снятие сцепления снимите силвой агрегат с автомобиля, отсоедините коробку передач от двигателя, отверните болты крепления сцепления и снимите кожух сцепления в сборе с нажимным диском. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. После снятия тщательно очистите его от пыли и протрите.
Установка сцепления производится в обратной последовательности (при этом шлицы на ведущем валу коробки передач смажьте тонким слоем (1...2 ) мазки Литол-24):
— расположите ведомый диск выступающей частью Г в сторону маховика ;
— отцентрируйте ведомый диск оправкой М9840-739, имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач и установите нажимной диск;
— закрепите нажимной диск болтами и выньте оправку. Разборка и сборка механизма выжима сцепления.
Снимите оттяжную пружину 2 .
Отверните болт 1 и снимите рычаг оси вилки выключения сцепления.
Снимите соединительные звенья 6 и выжимной подшипник 7 с направляющей втулки.
Введите отвертку под буртик верхней втулки 19, выньте ее из картера 2 сцепления и снимите вилку выключения 20 сцепления с осью, при этом выведите конец оси с нижней втулки 22, поверните и выньте ее.
Выньте нижнюю втулку 22 из картера сцепления. Отверните три винта 21 и снимите направляющую втулку.
После разборки очистите детали от пыли и протрите. Сборку механизма производите в обратной последовательности. Вместо кернения стопорение винтов и болта можно выполнить герметиком Унигром-6 (УГ-6), смазав перед заворачиванием их резьбовую часть герметиком. Проверка механизма выжима сцепления
Проверьте диаметры отверстий под втулки в картере 2 сцепления , наружный и внутренний диаметры втулок 19 и 22 и диаметр оси вилки 20 выключения сцепления, данные заметов сравните с допустимыми износами.
Если зазор между отверстием в картере и втулками более 0,25 мм и между втулками и осью вилки выклю- чения сцепления более 0,50 мм, определите наиболее изношенную деталь и замените ее, или, если необходимо, и сопряженную с ней.
Нажимной диск с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе 1. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами, затягивается моментом 23...35 Н . м (2,3...3,6 кгс . м). Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120'. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 стальными пластинами 6, работающими на растяжение и изгиб.
Благодаря упругим свойствам пластин, нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т.е. к маховику (при включении сцепления) или от маховика (при выключении сцепления).
Два стальных опорных кольца 3 круглого сечения служат опорами для диафрагменной пружины 4. Таким образом, пружина имеет возможность прогибаться относительно колец, которые неподвижно закреплены на кожухе загибанием его двенадцати лепестков. Пружине 4 придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинноЙ стали толщиной 2,34 мм и, будучи собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к маховику.
Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.
Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 3 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск 2, сжимая ведомый усилием 2850 Н (285 кгс) между ним и маховиком.
Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируется, базируясь на три отверстия, допустимый дисбаланс не более 0,2 Н • см (20 г. см) .
Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков 8 в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости, для облегчения грузиков они сверлятся диаметром не более 3 мм. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, опорными кольцами, соединительными пластинами является неразборным узлом.
Нажимной диск в сборе ремонту не подлежит. Проверка нажимного диска заключается в следующем: проверьте нажимную пружину.
Проверку производите на основании, которое имитирует маховик двигателя и имеет металлическое промежуточное кольцо толщиной В = (8,2 + 0,025) мм , заменяющее ведомый диск. Закрепите кожух сцепления, выполните четыре хода выключения, прикладывая нагрузку не более 1020 Н (102 кгс) на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения 7,5 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска не менее 1,4 мм.
Расстояние от основания до рабочей поверхности нажимной пружины должно быть 29...31 мм. В процессе работы за счет износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если размер достигнет 38 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском замените.
Проверьте плоскость прилегания нажимного диска, неплоскостность допускается не более 0,05 мм.
При обнаружении задиров, забоин, кольцевых рисок, а также коробления нажимной диск в сборе замените.
Ведомый диск , передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим. Ведомый диск балансируется, допустимый дисбаланс 1,5 Н. мм (0 15 кгс. мм). Повышенный дисбаланс устраняется установкой грузиков 11.
При монтаже диск выступающей частью ступицы «Г» устанавливается к маховику.
В осевом направлении при выключении сцепления ступица перемещается по шлицам вала коробки передач.
Для устранения передачи крутильных колебаний коленчатого вала на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах силовой передачи, возникающих при резком изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 13 и фрикционного элемента.
Пружины демпфера способствуют более мягкому включения сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во фланце ступицы выполнены шесть окон, которые противоположно попарно имеют различную длину. Ведомый диск 1, пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть прямоугольных окон, в которые входят пружины 13, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента.
Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального 6 и на асбестовой основе 7, зажатых между ведомым диском 1, ступицей 8, пластиной 5, упорным кольцом 10, пружинной шайбой 9. Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины 5. Гистерезис демпфера находится в пределах 3...14 Н. м (0,3...1,4 кгс . м).
Поглощаемая энергия крутильных колебаний превращается в тепловую, рассеиваемую в окружающее пространство.
К ведомому диску 1 прикреплены стальными заклепками девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок'3 закреплены фрикционные накладки 2.
Каждая фрикционная накладка прикреплена к пластинам 4 независимо. Заклепки вставляются со стороны накладок и расклепываются на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1,35...2,1 мм.
В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеются отверстия.
При таком способе крепления фрикционные на- кладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин 4. При включенном сцепле- нии пластины выпрямляются. При включенном сцеп- лении, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, пластины выгибаются снова, — это обеспечивает плавность включения сцепления.
Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционным элементом демпфера является неразборным узлом. Проверка ведомого диска . Проверьте легкость перемещения ступицы диска по шлицам вала сцепления. При значительном износе ступицы или вала (перекос ступицы на валу), изношенные детали замените. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, сгоревшими или изношенными до головок заклепок. Размер между головкой заклепки и рабочей поверхностью должен быть не менее 0,2 мм.
В случае выявления указанных дефектов накладки замените.
Проверьте состояние торцов и наружного диаметра пружин 13 демпфера.
По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,25 мм.
Проверьте момент трения в демпфере ведомого диска, который должен находиться в пределах 3...14 Н . м (0,3...1,4 кгс • м).
Поверхности трения диска 1, ступицы 8 колец 6 и 7, пружинной шайбы 9 и упорного кольца 10 при этом должны быть чистыми и сухими.
При обнаружении выработки в окнах пластины демпфера более 0,5 мм или уменьшении момента трения в демпфере менее 3 Н . м (0,3 кгс . м) ведомый циск ремонту не подлежит и требует замены.
При замене фрикционных накладок осторожно, не задев пружинные пластины диска, высверлите сверлом Диаметром 3,6 мм заклепки 3 и снимите дефектные накладки.
Пользуясь ведомым диском, как кондуктором, просверлите в новых фрикционных накладках восемьнадцать отверстий диаметром 3,78"" мм и девять нз них (через одно) рассверлите на проход 7,82+' " мм .
Оставшиеся девять отверстий рассверлите под головки заклепок сверлом диаметром 8,36" 4' мм с углом заточки 140' так, чтобы толщина тела оставалась 1,5" ' мм.
Перед приклепкой фрикционных накладок внимательно осмотрите пружинные пластины ведомого диска и проверьте, нет ли на них трещин и глубоких царапин. Если указанные дефекты отсутствуют, приклепайте новые фрикционные накладки к диску.
Наложите фрикционную накладку на диск так, чтобы зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром и отверстия в пружинных пластинах, обращенные выпуклой стороной к накладке, ввпадали с отверстиями диаметром 3,78 мм во фрикционной накладке.
Приклепку накладок начинайте с расклепки заклепок, находящихся в диаметрально расположенных отверстиях. Закрепки расклепывайте при помощи оправки.
Приклепав одну фрикционную накладку, также приклепайте и вторую. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкован- ными отверстиями другой.
После приклепки обеих фрикционных накладок проверьте: утопание головок заклепок - они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки не менее 1 мм ; толщину диска в сборе в свободном состоянии, толщина должна быть 7,5..:8,0 мм.
После приклепки фрикционных накладок проверьте ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на специальной оправке или на валу сцепления), которое должно быть не более 1,30 мм, при необходимости отрихтуйте.
На этой же оправке произведите статическую балансировку. Допустимый дисбаланс составляет 1,5 Н . мм (0,15 кгс . мм). Повышенный дисбаланс устраните установкой балансировочных грузиков 11 с легкой стороны под упорные пальцы 12. В зависимости от величины дисбаланса ведомого диска для их балансировки используются грузики с разной массой.
Для изготовления балансировочных грузиков используется листовая сталь. Подшипник выключения сцепления шариковый, специальный, самоцентрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем являются неразборным узлом.
При сборке в подшипник закладывается 2,5...3 r смазки.
Подшипник выключения сцепления ремонту не подлежит. Радиальный и осевой зазор в подшипнике должен быть не более 0,05 мм.
Проверьте зазор между муфтой подшипника и втулкой 9.
Если зазор более 0,20 мм, наиболее изношенную или обе детали замените. Привод выключения сцепления. На автомобиле установлен механический тросовый привод выключения сцепления , который состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения передачи шумов и вибраций от силового агрегата на кузов в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе.
Установлено это устройство в месте упора оболочки сцепления на корпусе коробки передач.
Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза в специальном кронштейне и установлена на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали применяются пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положении — буфер .
Конец троса сцепления соединяется с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечкик.
Для защиты от попадания грязи и пыли вовнутрь оболочки на ее наконечники надеваются резиновые чехлы.
Уход за приводом выключения сцепления заключается в проверке его крепления, четкости и надежности в работе и при необходимости регулировке. Снятие с автомобиля троса управления сцеплением. Отверните контрайку и регулировочную гайку в месте соединения троса с рычагом вилки выключения сцепления и освободите регулируемый наконечник троса. Выньте трос вместе с оболочкой и демпфером из отверстия в упоре на силовом агрегате.
Расшплинтуйте и снимите с педали наконечник, выньте резиновый уплотнитель, установленный в месте прохождения оболочки через стенку моторного отсека и снимите трос в сборе с оболочкой.
Установку троса производите в обратной последовательности. Снятие педали сцепления. Снимите пружинную защелку крепления педали сцепления, упор фиксатора, фиксатор и затем педаль вместе со втулками, на которых она установлена.
Выньте пластмассовые втулки из ступицы педали и визуальным осмотром определите их пригодность для дальнейшего использования. При необходимости изношенные втулки замените на новые.
Установку педали сцепления выполните в обратной последовательности. Регулировка сободного хода педали сцепления осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника, гайки и контргайки.
Свободный ход педали сцепления «В» должен составлять 20...30 мм, что соответствует свободному ходу конца рычага вилки выключения сцепления 4...6 мм .
Для уменьшения свободного хода педали отпустите контргайку 1 и, удерживая наконечник троса ключом за лыску, заворачивайте регулировочную гайку 2. Для увеличения свободного хода гайку отворачивайте.
Периодически проверяйте, и при необходимости регулируйте величину свободного хода педали сцепления.
Полный ход педали «А» должен быть 120 мм, что соответствует ходу рычага оси 4 - 18...20 мм.
А здесь "альтернативный" вариант описания сцепления и его работы (просто из другого руководства).