Центральным узлом электронной системы управления подачей топлива по сигналам кислородного датчика является блок управления (рис. 31), размещаемый на автомобиле под правым передним сидением пассажира. Блок управления подключен к жгуту проводов через легкосъемную шестнадцатиконтактную колодку (рис.32) с клювом и упругим фиксатором на ее противоположных сторонах.

Для снятия разъема с колодки блока управления слегка отгибают пластмассовый фиксатор и с перекосом, поворачивая разъем вокруг клюва, вытягивают его из гнезда. Блок управления, получая информацию от датчиков системы, на ее основе вырабатывает сигналы управления электромагнитными клапанами на карбюраторе. Схема соединений блока управления с элементами системы представлена на рис. 33. На блок управления поступают следующие входные сигналы: сигнал управления катушкой зажигания от коммутатора зажигания, дающий информацию о частоте вращения коленчатого вала; сигнал от датчика (контакта на винте-упоре) положения дроссельной заслонки, дающий информацию о нахождении дроссельной заслонки в полностью закрытом положении; сигнал от кислородного датчика, дающий информацию о составе сгоревшей в двигателе топливовоздушной смеси; сигнал от датчика разрежения, дающий информацию о наступлении режима работы двигателя с полным открытием дроссельной заслонки; сип;ал от датчика температуры нейтрализатора (термопары), характеризующий температурное состояние нейтрализатора и необходимый для регистрации начала его перегрева (датчик устанавливается на части моделей автомобилей). Кроме того, на блок управления поступает питание от бортсети автомобиля. Для контроля за работой системы служит сигнальная лампа на панели приборов автомобиля «Check engine» - «проверь двигатель», загорающаяся при отказе блока управления.

При включении зажигания на неработающем двигателе блок управления получает питание от замка зажигания и включает сигнальную лампу. Оба актюатора на карбюраторе обесточены. При начале вращения коленчатого вала сигнальная лампа гаснет и ак- тюаторы запитываются постоянным напряжением 12В. Этот режим управле ния при пуске двигателя сохраняется до момента достижения средней час тоты вращения коленчатого вала 100 мин"', после чего актюаторы получают импульсы управления со скважностью 50%.

Указанная величина скважности сохраняется до момента прогрева кислородного датчика, после чего скваж ность сигналов управления актюаторами начинает изменяться в соответст вии с напряжением на кислородном датчике. Управление актюаторами по сигналам от кислородного датчика блоки руется при температуре двигателя ниже 40°С при помощи датчика разреже ния. Датчик представляет собой выключатель, управляемый величиной раз режения во впускной трубе и подключается к ней через резиновый шланг. При падении разрежения до величины менее 0,1 кг/см2 контакты датчика замкнуты, при наличии разрежения - разомкнуты.

Один контакт датчика че рез двухполюсной электрический разъем соединен с "массой" автомобиля, другой через тот же разъем - с контактом 6 колодки блока управления. На указанном контакте блока управления постоянно имеется напряжение около 12В, которое падает до нуля, если контакт закорачивается на "массу" Наличие напряжения на контакте 6 является признаком, по которому блок управления отключает функцию управления составом смеси и перехо дит на режим управления актюаторами при фиксированной скважности сиг нала 50%.

В линии подключения датчика разрежения к задроссельному пространст ву впускной системы имеется термовакуумный клапан, подобный тому, кото рый применяется в вакуумной линии управления клапаном рециркуляции от работавших газов и установленный на шланге системы охлаждения. До дос тижения температуры жидкости 40°С термоклапан закрыт и разрежение не поступает к датчику. В результате этого его контакты разомкнуты и на про воде от контакта 6 блока управления имеется напряжение 12В, вызывающее отключение функции управления составом смеси. По мере прогрева двигателя термоклапан открывается и разрежение из впускной трубы начинает поступать к датчику, в результате чего его конта кты замыкаются. При этом контакт 6 блока управления оказывается соеди ненным с "массой" двигателя и напряжение на нем падает до нуля, что обес печивает включение функции управления составом смеси. На актюаторы, в соответствии с напряжением на кислородном датчике, начинают поступать импульсы управления переменной скважности. При закрытой дроссельной заслонке и работающем кислородном датчи ке управление скважностью сигнала происходит только для актюатора на топливном жиклере холостого хода, в то время как на другом актюаторе со храняется неизменная скважность сигнала величиной 50%.

При открытии дроссельной заслонки и переходе с режима холостого хода на нагрузочный режим при частоте вращения коленчатого вала более 1100 мин-' включается управление скважностью сигнала и для второго актюатора. При работе двигателя изменение величины скважности сигналов управления актюаторами ограничивается в "коридоре" от 30 до 75%, что обеспечивает возможность движения автомобиля при выходе из строя кислородного датчика. При полном открытии дроссельной заслонки разрежение во впускной трубе падает.

В результате этого контакты датчика разрежения замыкаются, соединяя с «массой» автомобиля контакт 6 разъема блока управления. При этом управление составом смеси от кислородного датчика прекращается и на обоих актюаторах устанавливается фиксированная скважность сигнала 50%. Тем самым обеспечивается работа двигателя с полной нагрузкой при обогащенном («мощностном») составе смеси, не принимая во внимание неизбежное ухудшение эффективности работы нейтрализатора. Аналогичное отключение режима управления составом смеси независимо от положения дроссельной заслонки и разрежения во впускной трубе происходит также при частоте вращения коленчатого вала более 4000 мин"'. Если на автомобиле имеется датчик температуры нейтрализатора, то при его перегреве на работающем двигателе загорается сигнальная лампа и на оба актюатора подается полное напряжение питания (скважность сигнала управления 100%). Это позволяет снизить вероятность температурного повреждения нейтрализатора, так как в отработавших газах из-за богатого состава горючей смеси содержится мало кислорода. Вследствие этого в нейтрализаторе прекращается вызывающее его перегрев горение топлива.