КАРБЮРАТОР К-126Л. Система питания двигателя автомобиля Таврия ЗАЗ-1102 DAEWOO АВТОЗАЗ К126Л К126 К-126Л к126 к126л К126л к126Л
к оглавлениюСистема питания двигателя автомобиля Таврия ЗАЗ-1102
Карбюратор К-126Л
Карбюратор К-126Л состоит из трех основных частей: верхней, средней и нижней.
Первые две отлиты из цинкового сплава, а нижняя — из алюминиевого. Между верхней и средней частью установлена прокладка из бензостойкой резины. Верхняя часть карбюратора одновременно является крышкой поплавковой камеры, в ней размещена воздушная заслонка 8 полуавтоматического устройства пуска и прогрева. В центре приемной горловины карбюратора имеется вертикальный прилив с залитой внутри латунной втулкой, служащий для крепления воздухофильтра, который устанавливают на посадочный буртик верхней части крышки. Между буртиком и посадочным местом имеется уплотнительная прокладка.
Приемная горловина — общая на обе камеры. В крышке поплавковой камеры 11 смонтирован поплавковый механизм, состоящий из клапана 17 и поплавка 15. Поплавок подвешен на оси, укрепленной на стойках крышки поплавковой камеры. Топливный клапан ввертывают в крышку снизу; он состоит из корпуса и иглы с эластичным элементом. Этот элемент одновременно является демпфирующим, он предотвращает переполнение поплавковой камеры при возникновении вибраций поплавка, вызванных неровной дорогой.
Топливо к карбюратору подводится через штуцер и топливный фильт 13, который представляет собой металлическую сетку, армированную на поликаприлактамовом корпусе. Уплотнение фильтра по торцам осуществляется двумя конусами, один из которых выполнен в корпусе, второй — на пробке.
Средняя часть 26 карбюратора является его корпусом, в ней расположены все основные дозирующие системы. Малые диффузоры 5 карбюратора с двух его сторон имеют симметричные приливы с площадками по бокам для запрессовки их в корпусе карбюратора. В одном из приливов выполнен канал распылителя главной дозирующей системы для выхода эмульсии.
Плоскости на малых диффузорах под запрессовку немного сужены в нижней части относительно оси Диффузора для более плотной их посадки.
Большие диффузоры карбюратора — съемные. Их вставляют в среднюю часть карбюратора снизу и прижимают к гнезду нижней частью 22 карбюратора. Главная дозирующая система карбюратора имеет центральный подвод воздуха от воздушного жиклера главной системы 12 вовнутрь эмульсионной трубки 3, которая расположена в колодце вертикально и закреплена сверху воздушным жиклерам главной системы. Подвод воздуха к главным воздушным жиклерам осуществляется через специальные вертикальные каналы на крышке корпуса карбюратора. Таким образом, воздушные жиклеры находятся в стороне от основного потока воздуха, что защищает их от засмоления и засорения .
Эмульсионные трубки имеют четыре отверстия диаметром 1,3 мм, расположенные на одном уровне. Отверстия подобраны таким образом, чтобы обеспечить плавное вступление в работу главной дозирующей системы. Главные топливные жиклеры 2 расположены горизонтально внутри поплавковой камеры в нижней части эмульсионного колодца. Обработка места под посадку главного жиклера осуществляется через технологические отверстия в нижней части поплавковой камеры. Монтируют жиклер отверткой также через эти отверстия. После установки жиклера отверстия закрывают резьбовыми пробками. В нижней части поплавковой камеры расположена сливная пробка 14. Каждая камера карбюратора имеет свою систему холостого хода. Топливный жиклер 6 холостого хода представляет собой укороченную трубку с калиброванной частью на нижнем конце и резьбовой головкой в верхней части. Жикпер ввертывают в гнездо снаружи карбюратора. Такое расположение жиклера позволяет вывернуть его для прочистки, не разбирая при этом карбюратор.
Уплотнение жиклера в корпусе осуществляется посредством конуса, имеющегося на головке жиклера. Воздушный жиклер 10 холостого хода расположен горизонтально в верхней части поплавковой камеры заподлицо со стенкой главного воздушного канала, над большим диффузором 18. Установка воздушного жиклера и демонтаж может быть выполнен только при вынутом топливном жиклере холостого хода. Канал воздушного жиклера закрывают резьбовой пробкой. В средней части корпуса выполнены два вертикальных канала системы холостого хода, по которым эмульсия поступает к выходным отверстиям в смесительной камере 22. В смесительной камере имеется два выходных отверстия: первое расположено над верхним краем дроссельной заслонки 21, второе, регулируемое — под заслонкой.
Винт 19 регулирует качество состава смеси; он расположен на правой боковой стороне непосредственно на эмульсионном канале системы холостого хода. Количество горючей смеси изменяется винтом упора, который расположен на корпусе 26 с правой стороны. В дополнительной камере (аналогично системе холостого хода основной камеры) выполнена переходная система, которая обеспечивает плавное включение в работу дополнительной камеры.
Экономайзер приводится в действие при помощи механического привода, имеющего рычаг, жестко посаженный на ось дросселя основной камеры и связанный при помощи серьги со штоком насоса, на котором жестко укреплена планка. На планке крепится шток 1 с амортизирующей пружиной, открывающей клапан 25 экономайзера.
Насос-ускоритель приводится в действие при помощи того же механического привода, что и экономайзер. На планке крепится поршень насоса-ускорителя 23. Насос-ускоритель имеет впускной шариковый 24 и выпускной игольчатый 20 клапаны. Распылитель 9 находится в основной камере и крепится топливопроводящим винтом 7. Распылитель насоса-ускорителя расположен таким образом, что обеспечивает направленный впрыск топлива. В колодце насоса-ускорителя есть перепускное отверстие А диаметром 0,65 мм.
Топливо, заполняющее поплавковую камеру, через штуцер топливопривода, ввертываемый в резьбовое отверстие, проходит через сетчатый фильтр 13 и клапан 17 с эластичной шайбой. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком 15.
Из поплавковой камеры топливо проходит через главные жиклеры и заполняет эмульсионные колодца и каналы, в которых расположены топливные жиклеры системы холостого хода.
В момент пуска двигателя и при его работе на режиме холостого хода с минимальной частотой вращения разрежение, создающееся ниже дроссельной заслонки основной камеры, распростаняется на отверстие системы холостого хода, проходное сечение кото- рого регулируется винтом 19. Под действием разрежения топливо через жиклер поднимается в горизонтальный канал, где эмульсируется воздухом, поступающим через воздушный жиклер 10. Далее эмульсия, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступающим из расположенных над кромкой дроссельной заслонки отверстий, поступает через регулируемое отверстие холостого хода в воздушный канал смесительной камеры и из него в цилиндры двигателя.
По мере открытия дроссельной заслонки основной камеры разрежение под заслонкой уменьшается и из переходных отверстий начинает поступать дополнительная эмульсия. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки увеличивается количество воздуха, проходящего через малый и большой диффузоры основной камеры. Благодаря этому увеличивается разрежение у распылителя главной дозирующей системы в малом диффузоре. Это разрежение передается к эмульсионной трубке 3, вследствие чего в эмульсионном колодце начинает повышаться уровень топлива, проходящего через главный жиклер, а через воздушный жиклер 12 поступает воздух. Образовавшаяся топливо- воздушная эмульсия из колодца начинает поступать в канал распылителя малого диффузора.
По достижении определенной частоты вращения в режиме холостого хода разрежение в малом диффузоре и канале распылителя увеличивается настолько, что топливо в виде капель начинает падать на дроссельную заслонку. Этот момент определяет начало работы главной дозирующей системы. При малых и средних нагрузках двигателя главная дозирующая система и система холостого хода работают совместно, обеспечивая подачу двигателю горючей смеси экономичного состава.
После того, как дроссельная заслонка первичной камеры откроется примерно на угол 43 + 3', что обеспечивает движение автомобиля с постоянной скоростью 100-110 км/ч по ровному шоссе с полной нагрузкой, начинает открываться дроссельная заслонка дополнительной камеры.
Открытие ее осуществляется с помощью кулисно - рычажного механизма, которым связаны между собой оси дроссельных заслонок обеих камер. При малых углах открытия вступает в работу переходная система и топливная эмульсия поступает через выходное отверстие. До определенного момента переходная система препятствует вступлению в работу главной дозирующей системы дополнительной камеры. По мере открытия дроссельной заслонки и увеличения расхода воздуха разрежение в малом диффузоре дополнительной камеры возрастает, топливо начинает подниматься по эмульсионному колодцу и каналу распылителя и в виде капель поступает на дроссельную заслонку. Этот момент определяет начало вступления в работу главной дозирующей системы дополнительной камеры.
Главная дозирующая и переходная системы в дополнительной камере обеспечивают подачу горючей cмеси экономичного состава. Одновременно со вступлением в работу главной дозирующей системы дополнительной камеры включается механический клапан экономайзера, поддерживающий экономичный состав горючей смеси. Необходимость раннего включения клапана экономайзера обусловлена уменьшением разрежения в воздушном тракте основной и дополнительной камер за счет перераспределения воздушного потока в момент открытия дополнительной камеры.
Дополнительная дозирующая система — эконостат — введена в карбюратор К-126Л для компенсации горючей смеси. Распылитель расположен во входном воздушном патрубке значительно выше уровня топлива. При таком расположении распылителя подача топлива через него начинается только при средних расходах воздуха, когда разрежение во входном воздушном патрубке станет достаточно большим.
При резком открытии дросселей обогащение горючей смеси производится насосом-ускорителем. При закрытых дроссельных заслонках поршень насоса 23 находится в верхнем положении. Пространство под поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу через впускной шариковый клапан 24. При резком открытии дроссельных заслонок поршень опускается и шариковый клапан закрывается. Топливо, вытесненное поршнем, проходит по соединительному каналу, приподнимает нагнетательный клапан 20, проходит по каналу топливопроводящего винта 7 и через блок-распылитель 9 экономайзера и ускорительного насоса впрыскивается в воздушный канал первичной камеры, в пространство между малым и большим диффузорами.
Для получения хорошей приемистости двигателя впрыск топлива осуществляется по определенному закону, за счет соответствующей кинематики привода ускорительного насоса и перепускного отверстия в колодце ускорительного насоса.
Для обеспечения быстрого и надежного пуска холодного двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха (до -25') на карбюраторе К-126Л имеется полуавтоматическое устройство пуска и прогрева. Устройство состоит из подпружиненной воздушной заслонки с телескопическим устройством А, обеспечивающим автоматическое открытие воздушной заслонки на режимах прогрева двигателя .
Закрытие воздушной заслонки перед пуском двигателя осуществляется вручную с места водителя. Работа полуавтомата не корректируется водителем и осуществляется полностью автоматически независимо от температурных условий.
Регулировка карбюратора К-126Л на холостой ход двигателя
Для регулировки карбюратора на холостой ход двигателя предусмотрены два винта: упорный винт 3 , регулирующий степень прикрытия дроссельной заслонки первичной смесительной камеры, и винт 2, регулирующий состав смеси, приготовляемой системой холостого хода.
Двигатели выпущенных с завода автомобилей отрегулированы так, что их холостой ход соответствет наименьшей частоте вращения. При этом в отработавших газах содержится не более 4,5% окиси углерода.
Свидетельством такой регулировки служит отметка подобранного положения винта 2 — его шлиц заполнен красной (сигнальной) краской.
В соответствии с изложенным выше не следует самостоятельно, в гаражных условиях, без наличия специальных контрольно-измерительных приборов нарушать или восстанавливать заводскую регулировку карбюратора на холостой ход двигателя, так как это вызовет увеличенное загрязнение атмосферы.
Если в процессе эксплуатации автомобиля появится необходимость восстановить требуемую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (850 об/мин), то такую регулировку производите только винтом 3. При завертывании винта обороты увеличиваются, а при отвертывании — уменьшаются.
Если приведенная выше регулировка не обеспечивает устройчивой работы двигателя на холостом ходу при 850 об/мин коленчатого вала, то это указывает на неисправность двигателя или его системы.
Полную регулировку карбюратора на холостой ход двигателя (т.е. регулировку с помощью обоих регулировочных винтов) допускается производить только опытным механикам на станциях технического обслуживания автомобилей, располагающих специальными контрольно-измерительными приборами — тахометром и газоанализатором. Ниже приводится методика такой регулировки.
Карбюратор на холостой ход двигателя регулируйте на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80 С, при полностью открытой воздушной заслонке карбюратора в следующем порядке:
1. Остановите двигатель и полностью (до ynopa) заверните винт 2 , затем отверните его на два оборота. Винт 3 заверните на 1,5-2 оборота от положения, при котором он начинает поворачивать рычаг, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки.
2. Подключите к двигателю тахометр и введите пробоотборник газоанализатора в отводящую трубу глушителя автомобиля на расстояние не менее 600 мм от ее среза.
3. Пустите двигатель и, наблюдая за показаниями тахометра, винтом 3 установите частоту вращения коленчатого вала равной 850 об/мин.
4. Заверните винт 2 и, наблюдая за показаниями газоанализатора, установите объемное содержание окиси углерода в отработавших газах в пределах 2-3,5%. Если при этом частота вращения коленчатого вала будет близка к 850 об/мин, то регулировку карбюратора считайте законченной.
Если при указанном выше порядке регулировки карбюратора частота вращения коленчатого вала окажется больше, то о помощью винта 3 снизьте ее до 850 об/мин. В случае необходимости скорректируйте содержание окиси углерода в отработавших газах до установленноЙ нормы, соответственно поворачивая винт 2. Следует иметь в виду, что при завертывании винта 2 содержание окиси углерода в отработавших газах уменьшается, а при отвертывании увеличивается. При этом не следует снижать содержание окиси углерода в отработавших газах менее 2%, так как это приведет к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. Проверка правильности установки поплавка в поплавковой камере карбюратора К-126Л . Одной из причин увеличения эксплуатационного расхода топлива может' быть переливание его через топливные каналы в малые диффузоры. Для выявления этой неисправности остановите двигатель, разъедините карбюратор с патрубком воздушного фильтра и наблюдайте за выходными отверстиями топливных каналов в диффузорах. Появление капель топлива у отверстий этих каналов указывает на неисправность поплавкового механизма.
Если клапан подачи топлива поплавковой камеры и поплавок герметичны, переливание топлива происходит из-за повышения его уровня.
Проверяйте уровень топлива в поплавковой камере карбюратора на холодном неработающем двигателе не менее 2 раз. При этом заполняйте топливную камеру. подавая топливо насосом с помощью рычага ручной подкачки. После каждой проверки выверните резьбовую пробку сливного отверстия, слейте топливо из камеры. Если при всех замерах уровень топлива будет постоянным, т.е. на расстоянии 20+ 1,5 мм от плоскости разъема корпуса поплавоковой камеры с ее крышкой, то это укажет на правильность регулировки положения поплавка. В противном случае отрегулируйте положение поплавка 1 по отношению к крышке 5 поплавковой камеры. Для этого снятую крышку 5 переверните на 180 (как показано на и замерьте расстояние h от нижней поверхности поплавка до плоскости разъема при снятой крышке (картонная прокладка должна быть снята). Это расстояние должно быть 37 мм. Если оно меньше или больше этой величины, то, подгибая или отгибая язычок 2 рычага поплавка, добейтесь правильного положения поплав- ка. После этого, подгибая ограничитель 3, установите ход клапана 4 подачи топлива в пределах 1,2-1,5 мм (зазор между язычком и торцом стержня клапана).
Клапан подачи топлива поплавковой камеры снабжен уплотнительной резиновой шайбой, поэтому при разборке карбюратора необходимо:
— во-первых, предохранять поплавковый механизм и клапан подачи топлива даже от самых слабых ударов и не снимать резиновую шайбу с иглы клапана;
— во-вторых, при промывке клапана в сборе с шайбой пользоваться только чистым неэтилированным бензином или керосином;
— в-третьих, при регулировке уровня топлива в поплавковой камере во избежание повреждения резиновой шайбы нельзя нажимать поплавком на иглу клапана.