СЦЕПЛЕНИЕ И ЕГО ПРИВОД

Тип сцепления: однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, с центральной нажимной пружиной. Ход упорного торца нажимной пружины (соответствующий отводу нажимного диска на 1,4-1,7 мм), мм -/,5 - 8,5. Зазор между подпятником выключения сцепления и нажимной пружиной, мм -1,5 Тип привода - тросовый, с демпфером. Свободный ход педали сцепления (при свободном ходе рычага выключения 3 - 5 мм), мм-20-30

Особенности конструкции

Основные данные

 Сцепление состоит их двух основных частей: нажимного диска 7 (рис.) с нажимной пружиной в сборе и ведомого диска 6. Механизм сцепления смонтирован в литом из магниевого сплава картере 1.

 Картер сцепления, имея оребрение и замкнутую форму, существенно повышает жесткость конструкции. Центрирование картера сцепления относительно блока цилиндров двигателя осуществляется двумя установочными втулками 0 16 мм, запрессованными в блок цилиндров. Между картером сцепления и блоком цилиндров устанавливается защитный кожух 2. Картер сцепления с защитным кожухом к блоку цилиндров крепится тремя болтами и одной шпилькой М12, момент затяжки болтов и гайки 50...62 Н-м (5,0...6,2 кгс-м). Картер сцепления является одновременно и частью картера коробки передач с главной передачей и дифференциалом. В картере на полиамидных втулках 38 и 40 устанавливается ось с вилкой выключения сцепления 39. На оси болтом закрепляется рычаг выключения сцепления. Болт затягивается моментом 85...95 Н-м (8,5...9,5 кгс-м) и стопорится кернением или герметиком УГ-t). На вилке с помощью двух пружинных звеньев 8 закреплен подшипник 9 выключения сцепления, скользящий на направляющей втулке 10. Полость картера сцепления уплотнена манжетой 15 (рис. 13) ведущего вала коробки. В левой верхней части картера 1 (рис. 12) сцепления выполнен прилив с карманом для установки и крепления картера. Стартер закреплен двумя шпильками М10 и центрируется проточкой, выполненной в картере 0 6,2 мм на глубину 8 мм. В левой верхней части выполнено отверстие 015 мм для диагностического датчика ВМТ. Картер сцепления и картер коробки сцентрированы двумя штифтами 012 мм, при сборке прокладка между картерами не ставится, а места разъемов смазываются уплотнительной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки М8 для соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами. 

 Привод выключения сцепления. На автомобиле установлен механический тросовый привод выключения сцепления (рис. 12), который состоит из педали 46 и троса 36 в направляющей оболочке. Для снижения передачи шумов и вибраций от силового агрегата на кузов в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера 31 в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство в месте упора оболочки сцепления на корпусе коробки передач. Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза в специальном кронштейне и установлена на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали применяются пружинные защелки 41, а для ограничения хода педали в верхнем положении - буфер 45. Конец троса сцепления соединяется с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник 28. Свободный ход педали сцепления "В" должен составлять 20... 30 мм, что соответствует свободному ходу конца рычага вилки выключения сцепления 4...6 мм. Для уменьшения свободного хода педали отпустите контргайку 27 и, удерживая наконечник троса ключом за лыску, заворачивайте регулировочную гайку 26. Для увеличения свободного хода гайку отворачивайте. Периодически проверяйте и, при необходимости, регулируйте величину свободного хода педали сцепления. Полный ход педали "Е" должен быть 120 мм, что соответствует ходу рычага оси 4 - 18...20 мм. 

к оглавлению

---