.files/130-132.jpg)
Помнится, лет двенадцать назад, когда "Таврию" готовили к производству, в одной из лабораторий завода работал испытательный стенд. Его ползун без устали дергал трос привода сцепления, который обязан был выдержать не менее 700 тысяч таких рывков. Если трос рвался раньше, его утолщали или брали сталь другой марки. Неудивительно, что у "таврий" первых лет выпуска он никого не подводил.
А нынче непременно нужно иметь запасной, особенно в дальней дороге. Я не принимал этот совет всерьез, пока трос не лопнул - и всего-то после 22 тыс. км! К счастью, это случилось в городе и на первой передаче, поэтому до дома, хоть и с муками (вы заводили двигатель при включенном сцеплении?) удалось добраться своим ходом...
Не раз возникали проблемы с пуском двигателя. Сначала причина была в окислившихся контактах замка зажигания. В другой раз характерные щелчки под капотом указали на электромагнитное реле - перегорел проводок на входе одного электромагнита. К сожалению, реле выполнено неразъемным, так что пришлось его менять.
.files/130-132-zaz.jpg)
Особо надо сказать об аккумуляторной
батарее родом из Подольска. Мы установили ее на "Дану" по собственной
инициативе: соблазнило, что батарея емкостью 55 А.ч входит в малогабаритную нишу
в моторном отсеке. С полгода она вела себя молодцом, но однажды после
пятнадцатидневной вынужденной стоянки не оказалась в состоянии даже зажечь
контрольные лампочки. Плотность электролита за пару недель упала с 1,27 до 1,10
г/см3. Причина саморазряда - токопроводящие "дорожки" из грязи с электролитом,
соединившие клеммы. С трудом удалось реанимировать батарею, но она теперь
"инвалид", требующий постоянного внимания и ухода. Думается, расположить в одной
плоскости и клеммы, и заливные отверстия - анахроничное конструкторское решение.
При морозах возникала течь "Тосола" на стыках шлангов с металлическими патрубками системы охлаждения. Очень правильно поступает польская фирма "Дамис Мотор", устанавливающая на "тавриях" своей сборки современные хомуты вместо ленточных. Кстати, фирма отказалась и от украинского пучка высоковольтных проводов (так и хочется назвать его "одноразовым") и устанавливает свой пучок синего цвета. Советую владельцам "таврий" при случае приобрести его в Польше. Стоило мне установить на "Дане" такой пучок, как работа двигателя преобразилась: перестали "гулять" обороты холостого хода.
Напомню: ЗР получил "Дану" с "родным" мотором МеМЗ-245 (1100 см3, номинальная мощность - 51 л. с.). Для пятидверного кузова, который тяжелее трехдверного примерно на 70 кг, он слабоват, что особенно ощущалось на затяжных подъемах. От силового агрегата ВАЗ-2108 мы отказались: для "Таврии" он, в общем, случайный эпизод, так что испытания потеряли бы смысл. И тут мелитопольские моторостроители обратили наше внимание на МеМЗ-301 - более мощный, чем 245-й, и, главное, почти никому еще не известный.
В свое время (ЗР, 1994, № 6) мы рассказали о перспективной гамме двигателей Мелитопольского моторного завода. Был в ней МеМЗ-310 рабочим объемом 1250 см3. Эта удачная модификация базовой, 245-й модели требовала значительных расходов на подготовку производства, непосильных для завода. Поэтому конструкторы создали упрощенный вариант МеМЗ-301 рабочим объемом 1200 см3, в котором по сравнению с базовой моделью изменены лишь коленчатый вал и поршни, а блок цилиндров и шатуны оставлены прежними. Ход поршня увеличен на 7 мм. В принципе, при переделке 245-го в 301-й достаточно заменить коленвал, поршни и комплект прокладок.
Хотя на день замены двигатель "Даны" прошел всего 27 тысяч, оставляло желать лучшего состояние поршневых колец (кроме верхних) и вкладышей - шатунных и коренных. Поменяли, конечно, и сальники.
В двигателе обнаружили следы грязи - похоже, перед сборкой на конвейере его плохо промыли. Посторонние частицы внедрились в седло редукционного клапана масляного насоса, и давление масла снизилось почти до критической отметки. Оба двигателя - старый и новый - "погоняли" по нашей просьбе пару дней на испытательном динамометрическом стенде. Вот некоторые сравнительные результаты из протокола: